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Société

Les chauffeurs Uber sont-ils des indépendants ?

4 Mai , 2016  

 

Le combat entre les chauffeurs Uber et la marque semble trouver son dénouement, en Californie. Dans une note publique, Travis Kalanick, patron du géant du voiturage, dévoile que l’entreprise compterait payer 100 millions de dollars à ses conducteurs. Il s’agirait de les dédommager pour les fautes que l’application aurait commises envers eux. Entre ce mea culpa et son désir de changement, Uber reste inflexible sur le point qui est au cœur de la polémique : l’indépendance de ses chauffeurs. Selon eux, l’application ne serait qu’un outil pour les chauffeurs. Ils ne sont pas leurs salariés puisque, de fait, ils travailleraient à leur compte. Est-ce suffisant pour les considérer comme des indépendants?

L’exemple du maquereau

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Pour comprendre le fonctionnement de Uber et du problème qui s’impose, je vous propose une métaphore très simple. Il n’y a aucun jugement de valeur à faire, c’est une analyse purement économique. Tout l’intérêt est dans le comportement des acteurs qui vont être présentés.

Imaginons une prostituée qui pour des raisons personnelles choisit de faire appel au service d’un maquereau. Ce dernier lui propose une gamme de services variés : il lui trouvera des clients, négociera le prix, la mettra en contact avec eux et s’assurera du bon déroulement du service. En échange, il prélèvera une commission sur ses gains. Elle devra aussi s’engager à respecter un certain nombre de règles d’élégance et de bienséance, car il tient à la qualité du service qu’il promeut. Enfin, elle rejoindrait le groupe des prostituées qu’il gère. Libre à elle de choisir son client, la façon dont elle effectue son service et la date à laquelle elle voudra quitter le réseau.  Diriez-vous que la prostituée est indépendante ou au service du maquereau?

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A priori, on pourrait dire que la prostituée bénéficie des services du maquereau. Il met à disposition son réseau, sa cliente et son expertise relationnelle pour l’aider à se concentrer sur sa tache et augmenter sa portée. Elle dispose encore de sa liberté de « produire » comme elle l’entend. Les règles ne feraient à terme que l’aider à améliorer la qualité de son service. Pour finir, elle est même libre de rompre l’engagement quand elle veut. Ce n’est donc pas une salariée.

Pourtant, ce n’est pas une indépendante. Le maquereau choisit ses clients parmi les siens, il détermine le prix à sa place, lui impose des « normes » pour son service et se rémunère sur ses profits. Bref, la prostituée n’a plus de prise que sur son savoir-faire. Pour les chauffeurs d’Uber, c’est le même principe. Uber ne leur laisse que le soin de transporter les clients d’un point A à une point B.

Fondamentalement dépendants

Dans ce cas qu’est ce que serait un agent indépendant ? Ce serait une personne qui agirait selon ses propres intérêts en priorité et exclusivement. Une entreprise va donc prendre ses décisions en fonction de ce qu’elle estime être le mieux pour elle. Cela s’applique aussi aux ménages, aux Etats ou à n’importe quel agent économique. Or, un chauffeur Uber n’agit pas selon ses propres intérêts, du moins pas complètement. Ils sont soumis à des règles de comportement fixées par l’entreprise. Leurs courses, du trajet au service à bord, sont formatées par Uber. Il n’y a pas de notion d’intérêts, juste des mimiques sans cesse répétées. Essayez  de retrouver des différences frappantes entre plusieurs courses de Uber que vous prendrez. Vous verrez qu’au fond, il n’y en a pas vraiment.

On pourra rétorquer à cela que qu’ils ont un intérêt : avoir leur argent  à la fin du mois. On pourrait se dire : « Ils ont tous trouvé la meilleure qualité de service. Sans cela, ils perdraient des clients puisqu’ils seraient mal notés. En plus, ils sont en concurrence avec les autres chauffeurs. C’est un marché interne quoi… ». C’est vrai que se fixer sur la meilleure offre de service, c’est un mécanisme de marché classique. Mais l’offre des Uber n’est pas la meilleure offre de transports, on la retrouve plus sur une offre VTC. C’est plutôt une offre standard aujourd’hui. Un étalon sur le quel on se fixe. Il n’y a donc pas de volonté d’optimiser son offre par les chauffeurs, ils se fixent sur ce qui est déjà fait. Il n’y a pas d’innovation, donc au fond pas de vraie concurrence. Les chauffeurs Uber ne sont pas sur un marché, puisque de fait, ils ne luttent pas pour des clients, l’entreprise leur en trouvera quoi qu’il arrive. Pas besoin de s’efforcer plus que ça.

Dernier point, le plus important, les chauffeurs ne peuvent pas fixer leur prix. C’est l’aboutissement des deux critères précédents. La preuve même de l’indépendance d’un agent. Un agent qui fixe son prix négocie, il agit selon ses intérêts et fait pression en fonction de ceux-ci pour trouver son meilleur prix. C’est un mélange de nombreux facteurs, dont la concurrence, mais nous y reviendrons dans un prochain article. Choisir à quel prix on cède un bien ou un service que l’on fournit, c’est n’être sous la tutelle de personne concernant ce que l’on possède. Or, c’est Uber qui fixe les prix des courses. Et cela finit sur les problèmes de choix arbitraires des prix par l’entreprise au dépit des chauffeurs.

Uber impose à ses chauffeurs de céder une grande partie de leur indépendance pour accéder à l’application, tout en leur laissant une marge d’action large pour leur travail et en se maintenant à la juste distance pour ne pas se lier complètement à eux.

Un statut ambigu

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Economiquement dépendants, mais pas aussi liés que des salariés. Les chauffeurs Uber sont pris dans une ambiguïté profonde au niveau de leur statut. Ils ne sont pas soumis à une hiérarchie comme des salariés normaux. L’application n’a aucun droit de leur ordonner d’accepter un client ou de faire leur course d’une façon précise. Elle leur donne une flexibilité totale au niveau des horaires et ils n’ont pas l’obligation de l’utiliser exclusivement.

De fait, les chauffeurs sont comme des centaines de milliers de « filiales autonomes ». Ce sont des auto-entrepreneurs auxquels Uber cède un moyen de produire, un capital. Ils sont libres de l’utiliser quand ils veulent, mais pas comme ils veulent. L’entreprise va les surveiller afin qu’elle représente leurs intérêts correctement. Elle se réserve les droits de les priver de ce capital. Bref, Uber ne les soumet pas mais elle les contrôle de façon plus insidieuse et plus efficace. Elle est une source sûre de revenus, et pour la plupart des chauffeurs la seule. C’est le filet de sécurité contre le chômage.

Ainsi, la holding californienne prélève directement ses revenus sur ceux de ses filiales ambulantes. Elle prélève une commission n’impose pas un prix fixe pour ses services. Les chauffeurs n’ont donc pas à faire à un fournisseur classique mais à un agent de relations publiques.

Il n’a donc pas d’illégalité à priori dans le service d’Uber mais bien une ambiguïté fondamentale dans le fonctionnement de l’application. Oeuvrer pour la salarisation reviendrait à mettre fin au concept même de l’entreprise. Toutefois, il serait utile de se pencher sur les liens entre les chauffeurs et Uber. Il est important de déterminer où s’arrête les droits de propriété de l’entreprise concernant son application, et où commence la liberté des chauffeurs de disposer des fruits de leur travail.

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